第一篇：机务防洪

防洪安全大于天

一、防洪警戒期

2013年的防洪警戒期为4月1日至9月30日（根据气候情况或（集团）公司通知,提前进入或延长防洪警戒期另行通知）

二、防洪“十字”方针：记住、盯住、停住、汇报、防护记住：熟悉担当区段内重点汛期危险地段；

盯住：运行中不间断瞭望，及时发现线路、山体、边坡、接触网的险情；

停住：发现线路塌方、道床冲空、落石、倒树、线路晃车、倒杆、接触网异常等障碍危及行车安全及防护人员停车信号时果断停车；

汇报：发现线路安全隐患、发生非正常情况及时向车站、调度所和段机调室（派班室）等相关部门汇报；

防护:列车非正常停车后，按《技规》第294条规定进行防护。

三、防洪安全“九必须” 1.出乘时必须携带资料 2.出乘时必须了解天气情况 3.出乘时必须核对揭示

4.运行中遇天气不良时必须双人值乘

5.运行中遇信号机显示距离不足200m时必须减速 6.运行中遇工(守)机联控无应答时必须减速

7.运行中遇启动降雨警戒及联控有减速、停车要求时必须按相关规定及要求执行 8.运行中遇危及行车安全时必须立即紧急停车 9.发现险情必须及时上报

四、雨情通报制度

在途司机未接到车站雨量警戒通知遇降大雨时，应立即将降雨情况向就近车站报告，车站值班员接到降大雨报告后，应立即通知进入关系区间的司机加强瞭望，司机接到通知后，运行到降雨区段须执行趟汇报制度；当接到司机天气晴好报告后，取消雨情通报联控。

五、雨量警戒制度 1.注意警戒

警戒条件：当降雨量达到注意警戒值时执行注意警戒。警戒办法：

执行注意警戒时，车站值班员迅速将降雨注意警戒情况通知进入或即将进入区间列车的机车乘务员；机车乘务员必须执行双司机值乘，加强瞭望，注意工务巡查（看守）人员信号，按规定执行车机、工（守）机联控。2.限速警戒

警戒条件：当降雨量达到限速警戒值时执行限速警戒。警戒办法：

执行限速警戒时，列车调度员迅速办理相应区段的限速手续；车站值班员立即通知进入和即将进入区间的列车的机车乘务员已进入限速警戒状态；机车乘务员必须执行双司机值乘，加强瞭望，严格按规定速度运行，按规定执行车机、工（守）机联控，发现险情立即停车。

执行限速警戒时，各线限速值为：广深Ⅰ、Ⅱ线限80km/h，广深Ⅲ、广深Ⅳ、京广、京

九、沪昆西线限60km/h，其它各线限45km/h。3.封锁警戒： 警戒条件：当降雨量达到封锁警戒值时执行封锁警戒。警戒办法：

列车调度员接到封锁警戒报告立即封锁区间；车站值班员不得盲目放行列车，并通知已进入封锁区间的列车机车乘务员已进入封锁警戒状态；在封锁区间运行的机车乘务员接到封锁警戒通知后必须立即减速，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h运行至前方站，执行双司机值乘，途中发现险情立即停车，或根据车站值班员的通知以15km/h的速度退回至后方站，运转车长（或指派的胜任人员）站在列车尾部注视运行前方，加强瞭望，司机运行途中要注意运转车长（或指派的胜任人员）的信号，加强车机、工（守）机联控，随时准备停车。

六、车机工电联控制度

1.在途司机未接到车站雨量警戒通知遇降大雨时，立即将降雨情况向就近车站报告，车机联控用语为：

列车司机：××站，××公里下大雨。车站：××公里下大雨，××站明白。

车站接到在途司机降大雨报告后，立即通过程控电话向关系区间的邻站进行通报。关系区间的车站以车机联控方式通知后续进入降雨区间的列车司机，车机联控用语为：

车站：××（次）司机，××公里下大雨，加强瞭望。

列车司机：××公里下大雨，加强瞭望，××（次）司机明白。

列车司机通过降雨区间确认大雨已停止时，必须主动呼叫前方车站（大雨未停止不呼叫），车机联控用语为：

列车司机：××站，区间大雨已停止。车站：区间大雨已停止，××站明白。

2.当降雨量达到注意、限速、封锁警戒值时，车机联控用语为： 车站：××（次）司机，……（调度命令内容）。列车司机：……（调度命令内容），××（次）司机明

3.机车司机发现线路险情危及行车安全时，以车机联控方式向车站报告，车站在得到机务等部门人员线路发生危及行车安全的险情报告后，应立即呼叫后续列车司机停车，并报告列车调度员。

(1)工务看（巡）守人员发现线路险情危及行车安全，呼叫列车司机停车，联控用语为：

工务看（巡）守人员：××线，××公里（处）线路发生险情，上（下）行接近列车立即停车。

接近列车司机：××（次）立即停车，司机明白。

(2)司机发现线路险情危及行车安全时，呼叫车站，联控用语为： 列车司机：××站，××线××公里（处）发生险情。车站：××线××公里（处）发生险情，××站明白。4.司机与工务看守点车机联控

对Ⅰ级防洪地点工务段昼夜派人看守，汛期每趟列车司机与工务看守人员均要执行联控制度；对Ⅱ级防洪地点，当雨量达到注意、限速、封锁警戒值时，每趟列车司机与工务临时看守人员均要执行联控制度，直至工务在车站销记后调度重新发布调度命令为止。

列车司机与工务看守人员联控用语为：

在列车头部越过呼叫标后呼叫，列车司机：××（下行起始公里数，即小公里标，如沪昆线双江—普安堂K1197+900M—K1199+200M，Ⅱ级防洪地点，呼唤为1197公里看守点，下同）看守点，××（次）接近。看守人员：××（次），××看守点正常通过（或停车）。列车司机：××（次）正常通过（或停车），司机明白。

5.机车乘务员接受XX区间实行封锁警戒、限速警戒、注意警戒调度命令时，运行至XX区间Ⅱ级防洪地点前方车站，车站车机联控告知防洪地点看守人员尚未到达，则列车运行到Ⅱ级防洪地点，不执行守机联控。

6.机车乘务员接受XX区间实行封锁警戒、限速警戒、注意警戒调度命令时，运行至XX区间Ⅱ级防洪地点前方车站，车站车机联控未告知防洪地点看守人员尚未到达，则列车运行到Ⅱ级防洪地点前约2000-1500米（监控语言提示“注意运行”），执行守机联控。

7.运行中的机车乘务员没有接受封锁警戒、限速警戒、注意警戒的调度命令运行至Ⅱ级防洪地点便不再执行守机联控。

8.遇呼叫3次看守人员无应答或联控不畅时，立即减速至20km/h以下运行，发现险情随时停车，并按车机联控要求反馈信息。

七、2013年普速铁路I级防洪地点表

序号 工务段 线名 区间 起点里程 终点里程 长度行别侧别 可能发生险情 级别 1 怀化 沪昆 渠江～烟溪 1382.050 1382.880 0.830上下 右 崩坍落石 Ⅰ 2 怀化 沪昆 渠江～烟溪 1383.700 1384.600 0.900 上 左 崩坍落石 Ⅰ 3娄底 沪昆 双江～普安堂 1197.900 1198.160 0.260下 左右 堑坡溜坍、崩塌落石 Ⅰ 4娄底 益湛 娄底～茶园 119.900 120.200 0.300 单 左右 堑坡溜坍、崩塌落石 Ⅰ 5娄底 益湛 茶园～双板桥 127.600 127.900 0.300 单 左右 堑坡溜坍、崩塌落石 Ⅰ 6娄底 益湛 牛马司～范家山 194.300 195.400 1.100 单 左右 采煤区塌陷 Ⅰ 7衡阳 京广 许家洞～郴州 1889.560 1889.900 0.340上下 左右 堑坡溜坍 Ⅰ 8张家界 焦柳 沙刀湾～白马溪 921.690 921.770 0.080 单 双 崩坍落石 Ⅰ 9张家界 焦柳 沙刀湾～白马溪 922.580 922.685 0.105单 双 崩坍落石 Ⅰ 10张家界 焦柳 白马溪～溪口镇 925.810 925.855 0.045单 双 崩坍落石 Ⅰ11南昌沪昆醴陵～东冲铺1062.0101063.4001.390上下左右岩溶陷穴Ⅰ12南昌沪昆醴陵～东冲铺1065.3701067.3702.000上下左右岩溶陷穴Ⅰ 八、“安全红线及苗头”范围的补充规定

1．防洪期间，漏发、错发、漏传、错传防洪调度命令错编、漏编或错写、漏写IC卡防洪临时限速数据，未认真执行运行揭示出乘“三核对”制度，造成防洪运行揭示未上车时，按安全“红线”问题分析定责。

2．防洪期间，遇Ⅰ级防洪地点（Ⅱ级防洪地点接到启动降雨限速警戒调度命令后）不按规定进行守机联控或守机联控呼叫3次及以上看守人员无应答或联控不畅时，乘务员未采取降速措施，按安全“红线”问题分析定责。

3．防洪期间，遇Ⅰ级防洪地点（Ⅱ级防洪地点接到启动降雨限速警戒调度命令后）守机联控呼叫3次及以上看守人员无应答或联控不畅时，乘务员因采取降速措施不果断未降速至20km/h及以下运行时，按苗头问题分析定责。4．防洪期间，乘务员运行中遇塌方、落石、水漫钢轨等危及行车安全的紧急情况时，未及时采取紧急停车措施时，按安全“红线”问题分析定责。

5．防洪期间，执行降雨限速、封锁警戒时，乘务员未按规定控制速度，导致列车超速运行（超速1km/h按苗头问题分析定责、超速3km/h及以上按安全“红线”问题分析定责）。

第二篇：浅谈机务管理

浅谈机务管理

引言：前些天去一家航运公司面试机务，面试人员让我谈一谈机务管理，由于事先没做任何准备，尽管有过两年航海培训中心教学的功底，但临场让我组织这样一个非常深奥和复杂的话题，还真让我有点困难，因为就一个航运公司的管理制度来讲，机务管理应该算是其管理的核心内容之一，不同的公司，在不同的情况下，其管理方式也会各不相同。尽管我做机务的时间不是很长，对机务管理的理解也不是很透彻，但我还是想将机务管理这个话题在这里再谈一次。

机务管理，对于很多公司来讲，我认为最终的目的还是为公司赚钱，即以最少的消耗和管理成本，获取最大的利益，尽管在公司的安全管理体系文件中，很多公司都会说公司的最低管理目标是确保安全，防止海洋污染，但是我们都知道，如果公司一旦安全出了问题或是造成了海洋污染，一定会给公司带来巨大的经济损失，所以确保了公司营运的安全和防止了海洋污染，也是为了保证公司的赚钱。为了推行公司的机务管理，实现公司的最终目标，公司首先必须建立一套完整的机务管理制度，也许有人会说，公司的安全管理体系已经够全面的了，已经全部涵盖了机务管理全方面的内容，如果真是这样理解那就错了，就我的理解，很多公司的安全管理体系都是那种不惜一切代价确保安全和防污染的，没有关于如何避免浪费和有关节约成本方面的内容。下面我就从我认为对机务管理很重要的几个方面谈一谈机务管理。

一、强化船员的管理，努力做好船员日常考核与奖惩机制的实施工作。也许有人会说，船员的管理根本不在机务管理的范畴之内，但我认为船员的管理不但归属于机务管理，而且是非常重要的，尤其是对于机务经常有机会上船的船舶。根据权威海事机构调查，80%的海难事故都是人为因素造成了，说明在船员的管理方面，还是有很多工作要做的。另外船上许多的操作活动和维修活动的主体都是船员，所以机务管理的一切工作都是离不开船员的管理的。要做好船员的管理，公司必须制定合理的和完善的考核和奖惩机制。至于这个管理机制的完善，我相信还是很容易做到，但是要做到合理，只怕不是那么容易。其实在船员的管理过程中，公司除了要选拔和保留符合公司需要的优秀船员之外，公司还要考虑一个客观事实，即在社会上能提供给船公司的有资质的船员并不多，所以船公司并没有很大的选择余地，如果把聘用船员的条件定得太高，可能等到船要开航都找不到合适的船员，结果最后或许只能随便请一个有证书的船员上去充数，所以制定一个实际可行的聘用标准是必须的，该标准既能符合大多数船员标准，又能将少数不符合公司需要的船员排除在外，但是对于船员管理来讲，我认为最重要的还是船员的日常考核和奖惩机制，既然是考核，必然有一个标准，这个标准就能告诉船员，他平常应该怎样做，要做到什么程度，做好了会有什么好处，没做好又会产生什么样的后果。对于机务来说，要想做好船员的管理，关键是如何实施船员的日常考核制度，确保船员能够执行公司的各种规章制度和及时履行和完成其岗位职责。具体做法可以通过各种机务报表的检查和船员相互之间的反映来实现，如通过检查和月度计划的执行情况来考查船员的维护保养工作，通过船上的船风船貌和备件物料的有效申请和保管来判断船上船员的管理现状，通过了解船员处理和解决技术问题的能力来了解船员本身的技术能力和状况，通过和船员谈心了解船员各种思想状况及公司管理制度上的不足，通过各种安全检查和机务检查和监督来督促船员认真履行自身的职责，做好船员的维护保养工作。在这里考核和监督机制很重要，但是奖惩机制同样很重要，如果缺乏后者，前者就显得毫无意义。这种奖惩机制，也叫激励机制，包括正激励和负激励，在机务管理中可通过公司适当表扬和批评、奖金奖励、劳务费的审批、对个别船员的警告和遣返来实施。另外对于中国船员来讲，正激励比负激励更重要。负激励如果运用不好，可能会导致本来是很优秀的船员的离去。

二、加强船舶技术的管理，利用公司资源和技术优势，为船舶提供有力的技术支持和监督。要做好船舶技术管理，对于机务来讲，他首先必须有过硬的专业知识和技能，另外他还必须非常熟悉所管的船舶。因此公司在招聘机务时，一定要确保所招机务人员有过硬的专业知识技能，因为机务管理的许多工作其实都是通过技术的管理来实现的，如果公司机务主管经常表现很外行，会严重影响公司机务管理的权威和执行效率。至于要求机务对所管船舶的熟悉，其实可通过从船上的轮机长选拔机务来实现或安排机务上船适当工作一段时间来实现。一个优秀的合格的机务，不但可以在一定程度上弥补船上技术管理力量的不足，给船上的管理提供有效的现场指导和技术指导，又可对船员进行有效的监督，从而确保公司管理的有效性。另外为了确保机务能对船舶进行有效的管理，公司应建立完善的船舶资料技术档案，该档案包括各种船舶结构图纸、设备说明书和相关的证书，各种维修和保养、检验记录和资料。通过制订和审核船舶的维修保养计划和船舶的维修计划，来保证和维持船舶的技术状况。通过分析船舶各种故障和物料备件消耗情况、油料的消耗情况及其它各种机务报表来了解船舶设备的技术状况和性能、船舶的管理现状。

三、科学管理船舶物料备件，避免不合理的物料备件申请，及时将必须的物料备件供应上船。在很多公司，船舶物料备件的管理可以说是机务的主要日常工作，尤其对于新成立的航运公司或小规模的私营公司，机务的主要职责就是船舶物料备件的采购和修船。这里所说的科学管理船舶物料备件，它主要包括以下几方面的内容：1.船上所申请的物料备件的项目和数量是不是合理和适当？2.船上的物料备件的消耗是否正常和适当？3.确保合理适当的物料备件能及时供应到船上；4.督促船上做好物料备件的验收和质量反馈工作。在很多情况下，对船员来讲，当然希望船上库的物料备件越多越好，但对于公司来讲，当然希望供应到船上的物料备件越少越好，以免资金的积压和占用，而且从公司财务上看，一旦物料备件供应上船，这些机务费用就当作营运成本而消耗掉。因此，如何在尽量少供给船上物料备件的同时确保船舶的正常营运安全和维持船员工作的积极性，是机务必须认真考虑的方面。另外还有一种现象，如果船上物料备件供应多了，很容易造成浪费，很多船员在维修保养过程中，如果发现船上有库存备件的话，动不动就将备件换新，而不去考虑该备件技术状况到底如何，是不是应该换新，当然这和船员的技术水平和责任心也有很大关系，因为他们并不知道如何去判断该部件技术状况，如果机务从中进行有效监督，相信可很大程度上避免浪费。有些时候船上经常收到错误的物料备件，因此机务必须督促船员做好验收工作，对于错误申请者，机务要通知责任人，并进行口头教育，同时也要承认自己的审核失误，对于错误供应的物料备件，坚决退回，保障公司的利益。为了做好科学管理船舶物料备件，首先机务人员必须非常了解船舶设备的技术状况，督促船员合理地消耗物料备件和适当地申请船舶物料备件，并且进行科学合理的审批。其次，建立和保持船舶物料备件采购库存及消耗数据库，并通过对这些数据进行有效的分析，及时发现不合理和不正常的现象。再次就是要与多家实力雄厚的物料备件供应商保持紧密联系，确保保质保量的物料备件的及时供应。最后是加强船舶物料备件的验收和质量反馈，及时对不合格的物料备件退货，并告知供应商原因，根据各个供应商的服务质量和供应物品的质量，每年对各供应商进行评价。

四、加强船舶油料管理，确保设备使用合格油料，密切注意异常消耗。这里所指油料包括各种燃油、润滑油等。以前不少公司机务只管理润滑油，燃油归航运部门管理，但是近年来由于一些船上的燃油的不正常消耗，于是不少公司，特别是国内公司也将燃油纳入机务管理。要做好船舶油料管理，首先应根据机器设备的工作条件和性能，向船舶供应合格油品的燃油和润滑油。其次就是要督促船上做好燃油的净化和管理工作，防止混油和错用油品。再次就是要督促船员做好航次燃、润料的消耗报表，机务通过分析一段时间以来的各种油料的消耗情况来判断设备技术状况和消耗是否合理，最后就是要保证船舶各种油料的适当库存，以防意外消耗和坚持到下一方便港口供应。至于公司对燃油不正常消耗的怀疑，我觉得公司只要针对废油处理和燃油的添加制定一套合理的管理制度和程序就可以了，没必要疑神疑鬼，一方面可以避免少数船员钻空子卖油，另一方面可以避免冤枉船员，导致矛盾的产生，影响船员工作情绪，特别是一些比较正直的船员，如果一旦受到猜疑，在这种船员市场比较自由的情况下，很容易导致其离职。在这套管理制度中，我认为督促船员做好各舱燃油的日常测量与记录很重要，关于这个记录，作为机务管理人员，一定要确保这份记录必须事实求是和多人参与（譬如值班人员测量，三轨计算，老轨核实并计算口袋油），而且每次机务上船时当场测量并记录，查阅审核前一段时间船上的测量记录和口袋油的变化规律，同时也要相信，由于吃水差、船倾和油温的变化，尽管有纠正，但每次燃油的测量结果必然会有误差的，允许合适的有记录的口袋油的存在。如果真能切实执行好这种管理制度，相信既能有效防止船员卖油，又可避免公司的胡乱猜疑，影响船员的工作积极性。

五、合理安排船舶检验与修船，节省相关费用。每开始，机务应根据船舶的具体状况及年检与证书的状况，与航运部门商定制订好船舶相关的检验与修船计划，机务通过对船员技术水平的了解，对于一些完全可通过船员自行修理或检查、或在机务的协助下进行修理或检查的项目，尽量自行修理或检查，公司可通过适当的奖励或以劳务费的形式激励船员自行修理的积极性。如船舶需停下来修理，如坞检，应结合证书的到期情况尽早与航运部门商定安排在航运淡季进行，对于所有需要验船机构上船检验的项目，应尽量安排在一起进行检验。船舶在进行厂修或坞修前，必须提前作好修理计划，准备好各种需更换的备件和物料，尤其象尾轴承、轴封等备件，这些备件不是临时就能随便采购到的。修船期间，机务务必督促船厂和船员抓紧船期，尽量按期保质保量地完成修船计划。

六、做好机务费用的预算，合理控制和分配机务费用，协助财务做好各种机务费用的分类和统计。每开始，机务应根据船舶上几年的各种机务费用及本的修船内容及物价行情，分别对本的物料费用、备件费用、航修费用、船舶厂修费用、船舶检验费用、润滑油费用、机务办公费用等各项机务费用进行预算，以便公司各项资金的安排。通过公司审核认可的各项机务费用预算，本着节约的原则，合理安排和使用本的各项机务费用预算。所有发生的各项机务费用，分别以航次或季度、半年、为间隔单位进行统计汇总，及时上报公司领导，标注解释异常超标的原因，正常情况下，尽量做到不超预算。

七、充分利用计算机和现代化的通信手段，加强船舶管理信息的收集和分析，及时掌控船上各种情况的变化，使公司对船舶的管理更加具体和合理，从面促使机务管理从技术管理向信息化管理方向发展。虽然一些大型航运企业，有专门针对本公司的计算机信息化管理软件，但是很多航运企业还是没有这种专门的管理软件，因此机务人员如果能够掌握和善于使用一些常用的软件和通信手段，将会大大提高机务管理的效率。例如船上如果能及时地将各船员所管设备的维护保养记录以电子文档的形式发往公司机务，将有利于公司机务及时了解船员的维护保养情况和设备的运行状况。公司机务如果将船舶的维护保养计划及执行情况输入到一个具有简单分析和运算功能的常用计算机程序中，如OFFICE办公软件中的EXCEL和ACCESS中，便能对船上各个设备是否按计划进行定期保养的情况一目了然，同时还可以对未来一段时间内各船员应做维护保养计划进行提醒。对于船舶物料备件的库存采购和消耗、燃润料的消耗、机务费用的统计与报告，如果善用一些常用的计算机程序，将会大大提高机务的管理效率，并利用一些图表功能，使各种统计数据更直观。（如下表）

由于篇幅有限，以上就对机务管理作些简单的介绍，关于机务管理，其实证书的管理，体系文件的维护，和其他各船舶主管部门，船舶检验机构，修船公司，船舶物料备件供应商，船舶代理等各单位部门保持良好关系依然至关重要，在这里就不一一叙述。对于机务来讲，我认为专业技能和协调能力很重要，责任心和管理能力更重要。

第三篇：关于机务年终总结

机务保障航空机务系统飞行安全，机械、航电设备等原因飞行事故万时率控制在0.1以下，飞机完好率始终保持在80%以上。今天小文档下载网小编给大家找来了机务年终总结，希望能够帮助到大家。

机务年终总结篇一

我作为机务段设备车间综合组的一名工长，在车间领导的正确领导和关怀下、在班组员工的协同帮助下，在工作中，充分发挥岗位职能，不断改进工作方法，提高工作效率，以“服从领导、团结同志、认真学习、扎实工作”为准则，始终坚持高标准、严要求，较好的完成了各项工作任务

20__年是比较繁忙的一年，在这一年中，公司及段里进行了一系列的举措。百日安全、安全生产月活动及五个战役等，而作为最基层的一个班组，我也积极领导班组成员认真完成公司提出的各项任务，首先，由我班组分管的运用段、丹洲营油库，属段内重大危险源。而在这方面的工作中，我都是非常细心而谨慎的去完成，每月两次的巡检我都会亲自去检查，巡检中绝对认真细心，对每一个阀门每一个接头都认真检查，发现问题及时处理。由于油鹤使用年久，密封状态不良，经常出现渗油现象，而维修油鹤又比较麻烦。但我本着“安全第一、预防为主”的工作方式，每次渗油量不管多少，只要让我看到有一滴油在外面，我就会立马召集员工进行维修，不管是在大风的春秋季，还是在炎热的夏天以及冰冷的冬天，我都不会耽误工作。通过我平时细心的检查及维修，卸加油设备及加油机从未出现过重大故障，为机车能顺利加油提供了可靠地保障。

其次，由于我班组任务繁忙，而涉及工种又多。在工作中需要多方面的技能，所以我主动申请在我班组培养电焊工两名及车工一名，经过近一年多的学习及实践，焊工及车工的技术都有了一定的基础。在我的带领下，完成了中修库牵车线的制作及焊接、电缆穿线管的焊接、机车前端维修平台的制作及焊接、风源增压器的制作等一系列大小工程，为车间解决了很多问题，节省了大量时间及人力。

再次，作为一名工班长，即是生产者，又是不成名的管理者，我始终明确一点，只有以身作则、身先士卒，班组员工才能信得过、听得进、齐努力。自己抱定一个宗旨，要求别人做的事，自己先做：要求别人完成的事，自己先完成。在班组摆正自己的形象，以自己的实际行动去影响班组成员。发挥班组成员积极性和主人翁精神，实现班组高度的民主管理。做到凡事有人管、凡事有人做，人人责任明确各负其责，充分发挥每一职工的积极性和创造性，并严格执行班组的一系列规章制度，做到制度面前人人平等。我今年在班组基础管理中，开展进行自我检查、自我控制、自我评价，使全组员工建立起强烈的责任感和使命感。这样，班组管理基础扎实了，各方面工作就有了保障。

最后，衷心的感谢各位领导在工作中对我的带领和指导，感谢各位员工对我的配合和大力支持。今后我将更加努力，不断进取，为公司的发展献绵薄之力，争取成为更优秀更合格的班组长。

机务年终总结篇二

20__年机务班按照传输局的维护工作部署，以崭新的整体面貌迎接新的一年维护工作的展开，机务班在认真总结和分析2004年维护工作的经验和教训的基础上，积极安排部署2005年的维护生产。2005年在全体机务员工的共同努力下，在传输局的领导下基本完成全年维护生产任务，但也存在维护工作中的不足在第二季度的维护工作中在干线、本地网设备的维护工作中发生多次通信事故，这也是对机务班的日常维护工作一次考验，也从中发现、暴露出机务班在维护工作管理、维护人员在日常的维护工作中的薄弱环节以及维护工作中的不足之处，五月份针对ALCATEL设备障碍机务班在共同总结事故发生的主、客观因素的同时，为加强机务日常维护，调动维护人员工作责任心、主动性，出台机务班绩效管理补充办法，同时根据上级传真文件要求对维护区域(含本地网设备、网管)各类网管系统、传输设备声效告警进行全方位的全面细致的整治活动，动员全体机务人员参加到次此专项业务整治活动中，全面解决维护区域传输设备声效告警、网管上报无效告警的清理整治工作。为将维护工作做到精细化管理，对大武口、机房传输网管系统监控的节点(干线、本地网)IP地址，工作模式，保护模式等配置数据认真进行梳理。在确保“三线分离”、设备“防掉电”检查整治中，认真进行全网梳理，制定专项的解决方案和对策，同时制定电源抢通方案。每周对银北全网传输设备运行情况进行分析上报，从性能数据的比对、分析中，制定相应的解决措施和办法，确保传输设备运行稳定。针对传输设备巡检，对全网传输设备运行状态以及需要解决的难点、疑点问题进行汇总，集中技术力量解决网上存在的技术问题。在资产清查中，积极协助相关人员对70____个资产进行逐个核对、扫描，粘贴标签，汇总相关资料。按照传输局岗位认证要求以求真务实的工作作分，积极做好传输、数据、电源专业岗位技术培训工作。按照传输局机线联合共同作业的工作要求，扎实稳妥地做好联合作业。总结维护经验，分片、分区制订详细的设备、电路抢修预案，提高抢通时效。

现将全年维护工作总结

基础维护工作的开展情况

第一季度根据传输局运维部维护工作传达的对电路查询系统在全区范围进行推广使用的指示，平罗机务班积极安排加强对电路、备品、备件以及相关端口资料的录入工作，每日机务班对资料的录入工作进行全程的管控提高录入速度和录入质量。为加强机务班维护质量管理，在日常维护中推成出新挖掘维护质量潜力，根据平罗传输局第一季度工作安排，对机务班绩效管理考核制度进行修改，对不同岗位的维护人员制定出相应的岗位职责，对不同类型传输设备较为详细的描述该设备的日常维护标准，要求每位机务人员对所包设备月运行质量进行认真的分析和小结，依次加强通信维护质量的提高。第三季度对维护区域值班工程师进行职责划分和分工在日常维护工作中结合设备作业计划，开展单项质量分析，根据设备性能数据的采集、比对对设备近期运行情况进行分析、讨论，掌握设备运行状态。根据每周银北全网运行质量分析，4月份河滨U4光接收、发送单元接收B1B2误码情况，及时进行分析、判断，更换石嘴山U14光接收、发送单元解决了传输通道质量下降问题;9月、10月份平罗机房根据区内NOKIA设备光功率采集分析，发现大武口机房收平罗方向、平罗收大武口U2光功率下降3dB、2.1dB问题，通过纤芯测试、网管测试、数据的计算，分析数据下降的原因及时进行解决。9月3日通过网管监测发现平罗NOKIA设备U2、U14收光功率接近接收过载点，及时制定相应的解决方案进行解决，消除设备存在的隐患。10月24日大武口NOKIA设备U4收河滨方向出现B1、B2误码，机务班及时组织人员进行分析解决运行中存在的问题。平罗、大武口机房针对小灵通电路停闭数量大的现状，及时对网络资料进行核对、汇总、上报，为资源的及时核对、修改创造条件。

9月份区运维部到平罗局进行设备巡检，通过网管对银北各设备性能、交叉连接、时钟配置等数据进行了查看、分析，对银北环ALCATEL、NOKIA设备，大武口机房的2500+、METRO3000设备做了倒换试验，本次的设备巡检解决了ALCATEL设备平罗站收大武口方向的光路误码问题和NOKIA设备平罗、安乐桥时钟跟踪未形成保护的问题。将平罗华为本地环网上11槽SL2盘下光口改至12槽SL2盘上光口，解决了上、下光口组成环带来的不安全隐患。对于平罗机房GL2000监测设备无法测试平罗监测站的故障进行处理。第三季度区局王瑞东、贾顺全来平罗局进行固定资产卡片核查，核查人员通过扫描仪逐个设备、逐张机盘进行扫描，和账目逐项进行核对，对有误和缺失的卡片现场重新粘贴。

为了在电路抢通时压缩障碍历时，更好的搞好维护工作，使线务员、机务员相互熟悉各自工作的情况和环境，达到机线联合的目的，9月3日、29日机务主管和刚交接班的机务员到平罗火车站段三二支沟改造施工现场对施工现场两侧各50____京呼银兰一级光缆和同沟的二干8芯光缆迁改沉降进行“三盯”，完成光缆线路的安全迁改工作。机务班每周组织机务人员进行学习、讨论，多次组织模拟演练，并安排河滨机房进出机务员对河滨驻段线务员进行系统的培训，从河滨机房现装主要光设备，一、二干光缆在ODF架的排序情况到A、B方向线路纤的直连和故障电路向备用光通道的调度，多次配合平罗、大武口机房机务人员进行模拟演练。在本地网设备巡检、作业计划的同时，要求机务人员对本地网光缆线路路由走向、杆路情况进行熟悉，加强机线联合作用，线务人员同时进入本地网机房熟悉了解传输设备、系统纤芯的开放情况，协助机务人员开放、停闭电路，机务人员对线务人员使用仪表进行现场的培训。

机务班结合一、二干线路设备情况和本地网机房及部分大客户组网结构，组织技术骨干力量从设备、线路、电源、备件等几个方面细致深入的完善了电路抢通预案，针对于8月26日发生的西门子故障机务班及时组织召开质量分析会，总结、分析障碍处理过程中的不足并讨论了有关智能倒换系统介入后电路的调度，并将讨论的可行性结果加入电路抢通预案，使其更加完善、可行。并且每周对抢通方案进行系统的学习和分析，在不断的学习和演练的过程中，对抢通方案中的不足之出进行增补和完善，力求抢通方案面向实际和可行性方向发展。通过一年的学习和对抢通方案的不断完善，使机务班的全体成员对全网的网络组成、系统开放以及在抢修时效上都有了长足的进展和提高。

针对4月25日ALCATEL设备障碍情况进行现场的分析和讨论，从障碍的处理、响应、请示、汇报等诸多方面进行了详细的分析和总结。结合5月24日光缆线路障碍抢修超时，机房对设备、网管系统的巡视不够及时的教训，平罗局、机务班严格按照传输局通报传真的要求对维护区域设备、电源列柜告警介入，告警状态进行详细的梳理、整治;已全部完成维护区域其他设备、网管系统声效告警的介入工作。根据维护工作实际机务班适时对设备、网管系统巡视制度进行补充说明讨论，意在确保网络安全畅通的前提下，杜绝因设备、线路发生障碍的情况下人为造成设备、线路抢通超时限事件发生。在设备网络软件版本的升级方面：6月份配合完成区内二长华为SDH2500+设备软件版本升级。8月份完成ALCATEL设备、本地网烽火设备软件版本的升级工作。

在本地网设备的维护工作中：协助银北电信分公司、UT公司对平罗本地网西环、南环Ⅰ、Ⅱ3____站点设备网络改造情况进行现场勘测和时隙设计。配合大武口电信分公司完成平罗西灵、水管所、曙光本地网机房搬迁割接。5月平罗局机线联合对大武口本地网大武口-胜利、一颗树、一厂、二厂共32芯光缆进行割接，割接前期对在用系统太西622M、检察、ADSL共____系统进行调度和恢复，同时考虑太西网络安全对光缆传输路由进行业务分担传输方式。按要求协助开通银北工行2M电路13条;同时协助大武口分公司验收、测试银北工行网络。在执行本地网设备作业计划方面，严格按照传输局计划标准完成银北第一到四季度13____站点的巡视频次和设备、电路作业计划;为在障碍的第一事件确认障碍段落和距离，在有条件的站点将备用纤芯逐段连至平罗、大武口机房,创造各种条件压缩障碍抢修时限。为将维护工作做到精细化管理，对大武口、平罗机房传输网管系统监控的节点(干线、本地网)IP地址，工作模式，保护模式等配置数据认真进行梳理。在将平罗UT网管搬入监控室后，对其上空闲2M通道进行核对，告警进行屏蔽，全部消除了网管上存在的无效告警。对平罗本地UT设备四个环进行倒换实验。通过以上工作，对进一步掌握本地网设备性能提供了帮助，提高了维护人员对告警、故障的判断反映速度，有利于压缩本地设备，电路障碍历时。根据网管性能数据采集分析更换惠农母局、上营子机房华为155/622M光端机的风扇，星火机房华为155/622M光端机IU1右的光端机的光板，农牧场机房光端机上原来的高阶通道性能越限告警消失，提升本地网系统运行质量。8月22日依据网管显示大武口母局收建西方向HP-RDI告警，并且到建西的电路全部中断，更换了建西机房对大武口方向