第一篇：2010年列检检车员工作总结

2010年列检检车员工作总结

一年的工作即将结束，回顾一年的工作学习情况，无论是在政治理论学习上还是在平时的工作生活中，我都能以一名党员的标准严格要求自己，时刻牢记党员的义务，并不断提醒自己“我是一名党员，我必须区别于普通群众，无论是在思想上还是在行动中都必须起到模范带头作用，只有这样才不愧为一名合格的党员。”我是这样想的也是这样做的。

一、在政治思想方面：

1、加强政治理论学习，不断提高自身政治素质。一年来，我除了认真按照车间党支部的计划和安排，积极主动地参加党支部组织的各种形式的政治学习，无论是学习党中央的文件精神，还是 学习部局及段党委下发的文件精神，我都抱着认真学习的态度，及时了解党中央的方针政策，部局及段形势的发展，领会精神实质，防止自己 在政治思想上迷失方向。同时我还利用业余时间进行了自学，通过对《邓小平理论》及《三个代表》重要思想的学习不断提高自己的政治理论 素质，通过对《中国共产党内监督条例》的系统学习来规范自己的行为。在不断学习提高的过程中增强了自己的政治鉴别能力和政治敏锐性，有效的保证了自己在任何时候任何地点都不会误入歧途，尤其是在大是大非面前能够坚定信念，永远相信党的领导，而不受各种环境和形势的 影响，在思想上始终能与党中央的政治思想路线以及各级领导的要求保持一致。

2、在工作与生活中时刻以一名党员的标准严格要求自己。随着改革开放的不断深入，全国上下发生着翻天覆地的变化，人的思想观念也在不断的转变。而其中拜金主义，个人主义，一切向钱看等不良 思想和道德观已侵蚀了一些人的头脑，这些人中不乏党员而且一些党的高级干部经不起金钱和美色的诱惑，背叛了党和人民成了历史的罪人。一些党员时常与这些人看齐，借机降低对自己的标准和要求。然而我清楚地认识到这些人只是党内腐化变质的极少一部分，我们不能以点盖面 把它们作为自己的榜样，而是应该看到在我们的身边周围有许多的党员象张思德、孔繁森、柴宝国等等优秀的共产党员。他们才是我学习的榜 样。在工作中我没有受任何不良思想的影响，无论是在说话和办事时，首先想到的是“我是一名党员”，因此也就十分明确哪些事是该干的，哪些事是不该干的。那些话该说，哪些话不该说，对于那些歪理邪说，甚至于诬蔑党的言行敢于站出来作斗争。用自己的言行影响着周围的同 志，为他们做出榜样和模范。在生活中我也能动外。还及时组织本党小组党 员按照段党委及车间支部保先教育活动的安排，认真抓好每个环节，杜绝一切走形式走过场的行为，让每名党员在保先教育活动中真正受到教 育，真正得到提高，在工作中一旦有较长的休息时间我便组织党员集中进行学习。同时还要求每名党员在家中认真自学，对他们的学习笔记我 都进行了逐人检查，对于自学笔记质量不高的一律要求重写。力把保先教育质量关。在观看教育录像片时，在组织党员观看的同时，也让群众 一起观看，使教育面得到了扩大。在查找问题及党性分析阶段，我积极找群众谈心听取群众对我平时工作提出的意见和建议。并对自己进行了 客观的党性分析。在整改提高阶段我针对自身存在的问题制定了行之有效的整改措施，并能认真落实好各项措施，对自身存在的问题及时进行 了整改。在保先教育活动中我按照支部的计划和要求，积极组织保质保量的完成了保先教育各个阶段的活动，并在这次活动中增长了政治理论 知识，丰富了自己的政治头脑，受到了深刻教育，纠正了自己存在的一些问题与缺点，使自己得到了一次净化和完善。

二、技术业务学习方面：

1、在技术业务学习上发扬刻苦钻研，勤奋好学的精神，不断提高自身的业务水平。在平时的技术业务学习上从不敷衍了事，能够端正态度认真对待每一次理论实作的考试，无论是在大考还是小考中我都取得了较好的成绩，有 人说我的脑子好使、背题快，其实我心里最清楚，我比别人多的就是付出的辛苦，当别人聊天时我抓紧一切时间背理论，别人背一遍我背两遍 甚至三遍。当别人坐在一边休息时而我却在练功。刻苦钻研勤奋好学是我取得良好成绩的唯一保证，在一年的工作中，车间技术比武每次我都 进入了前六名，在等级制转换中我两次被评为升档级别，在参加的段技术比武中取得了全能第一，两个单项第一和一个单项第二的好成绩，即 为自己争得了荣誉，也为车间争了光。通过不断的学习技术业务，使自己的业务水平得到了不断的提高。

2、断学习新技术以适应铁路跨越式发展。随着铁路跨越式发展，铁路货车也在发生着日新月异的变化，目前的货车技术状态和运输能力已今非昔比，在我工作至今的十几年间目睹了铁 路货车的发展历程，由原来的滑动轴承为主，发展到现在的以滚动轴承为主，由原来弓形杆性制动梁发展到现在的组合式制动梁交叉支撑装置、空重车自动调整装置、闸瓦间隙自动调整装置等一系列新技术的出现，货车装载能力由原来30吨、50吨发展到现在的60吨70吨甚至80吨，可 见铁路发展步伐之快。我当初在学校系统学习的50吨货车现在已经被排除在主型货车之外，由此可见再靠原来所学的知识已远远不能适应当前 的工作环境，因为不掌握新技术知识就不了解哪些部位易出现故障，哪些部位要重点检查，就无法更好的达到检修的目的。因此我十分珍惜每 次接受新技术培训的机会，通过学习理论了解新技术的构造原理，通过实作练习掌握新技术的实际操作技能。同时在业余时间能够自觉学习有 关新技术知识，遇到不会不懂得问题主动向明白人请教，不论他的学历高低，谁会我请教谁，直到把我不明白的东西弄懂，为干好自己的本职 工作打了良好的基础。

三、在工作方面： 我在工作中勇于探索，发扬一不怕苦二不怕累的精神，时刻牢记作为一名检车员的职责，不断提高自身的工作能力，在以往的工作中认为，自己辛辛苦苦没白天没黑夜的检修车辆，付出了辛苦就算是尽了自己的职责。随着近几年铁路改革不断深化，我的认识不断提高，观念也发生了质的转变，“有苦更有功、无功就是过的”的观念代替了过去“没有功劳还有苦劳”的落后意识，通过思想观念的转变使我深刻认识到，及时 发现车辆故障，防止列车事故的发生，是作为一名检车员的职责所在。因此在作业中我杜绝了过去那种走过场、摆花架子甚至于能少敲一锤就少敲一锤，能少看一眼就少看一眼的简化行为，取而代之的是敲到看实，为能及时发现车辆故障，我充分利用技检时间，多敲一锤多看一眼，要求自己在作业中不仅要敲打到位，更重要的是确认到位。在严格落实作业过程的同时，不断探索别人发现故障的窍门和经验，一是向防止故障的同志请教学习，把他们讲述的经验和窍门牢记在心，并运用到作业中去进行实践；二是自己在平时作业中认真摸索，总结各配件易折易裂 部位，并进行实验看如何检查有故障更易发现；三是对别人发现的故障进行观摩学习，当别人发现故障后我都要亲自去观摩，使自己能有一个直观的感性认识，并实地进行实验，寻找发现故障的最佳角度与方式。四是在作业中不怕苦不怕累各部配件要想确认到位，就得蹲、跪、甚至 躺下检查，有些隐蔽部位，还需拆下配件进行检查，例如检查制动梁端轴，要想真正确认好就必须卸下闸瓦，可想而之劳动强度必然增加。然 而我深信没有付出就没有收获，因此在作业中我始终如一的要求自己在任何时候不能有丝毫懈怠，一时的疏忽就可能放过一个故障，造成无法 弥补的后果，例如：在别的车间法发现制动梁端轴折断的故障时，我便立志一定要在作业中防止制动梁端轴折断的故障，于是我便在作业中摸 索，如何更好地对制动梁端轴进行检查，不断的做各种试验，当车间组织我们到唐北上行车间观摩学习后，我总结出了一套端轴折断的部位及相关象征的理论，并用理论指导我在作业中对端轴的检查，通过我的不懈努力，在付出比别人多几倍的辛苦与汗水后终于在四月份连续发现两起制动梁端轴折断的故障，在一年的工作中我共发现钩舌、交叉杆盖板、制动梁端轴等配件累计27件典型故障，即受到了多达5000元的经济效益，又有效的确保了行车安全，很好的履行了一名检车员的职责。

总结一年来的工作既有成绩也有不足，我将淡化成绩不断争取新的进步和提高在本职岗位取得一流的业绩。

第二篇：检车员(客列检乘务)

前 言

路局为了使职工培训适应铁路跨越式发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位第六次大面积提速调图应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。今年的《行车岗位理论百题》是由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达30%以上。其主要内容涵盖了主要行车岗位提速调图新的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工规范化及适应性岗位培训使用。

该《行车岗位理论百题》，由哈尔滨铁路局车辆处欧阳全，职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波，哈尔滨职工培训基地霍泽军，三棵树车辆段高树林、张效辉等同志进行编审。在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。由于编写工作量大、有些规章内容还随时有变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。

哈尔滨铁路局

职教办

车辆处

二OO八年三月十八日

检车员（客列检乘务）

——乘务、客列检检车员

1．《技规》第206条中列车机车与第一辆车的连挂及车钩摘解、软管摘结、电气连接线的连结与摘解的规定有哪些？

答：列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务员负责。单班单司机值乘的由列检人员负责；无列检作业的列车，由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由车站人员负责。列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结，由列检人员负责。无列检作业的列车，车钩、软管摘解由机车乘务员（单班单司机值乘的由车辆乘务员）负责，软管连结由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由机车乘务员（单班单司机值乘的由车站人员）负责。列车机车与第一辆车电气连接线的连结与摘解由客列检作业人员负责，无客列检作业人员时，由车辆乘务员负责。

2.何谓制动倍率？

答：闸瓦总压力与作用在制动缸活塞上的总推力之比称为制动倍率。

3.《技规》中对车辆检修及修程是如何规定的？

答：车辆实行定期检修，并逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。车辆修程，客车和特种用途车按走行公里进行检修，最高运行速度不超过120km/h的客车分为厂修、段修、辅修；最高运行速度超过120km/h的客车，修程为A1、A2、A3、A4；货车分为厂修、段修、辅修、轴检。

检修周期及技术标准，按铁道部车辆检修规程执行。4.《技规》中对车辆行车安全装置配备是如何规定的？

答：车辆须装有自动制动机和人力制动机。车辆的制动梁、下拉杆、交叉杆、横向控制杆及抗侧滚扭杆必须有保安装置。

客车应装有轴温报警装置；最高运行速度120km/h及以上的客车应装有电空制动机、盘形制动装置和防滑器，空气制动系统用风应与空气弹簧等其他装置用风分离；最高运行速度160km/h及以上的客车应采用密接式车钩，安装客车行车安全监测系统。客车内应有紧急制动阀及压力表，并均应保持作用良好，按规定时间进行检查、校对并施封。货车应装有空重车自动调整装置。

5．104分配阀的制动机的稳定性及安定性是指什么？

答：104分配阀的制动稳定性是指列车管在有缓慢的自然漏泄时，活塞不应移动，漏泄量标准规定为40 kPa，即自然漏泄在每min不超过40kPa时，制动机不应发生制动作用。安定性是指实施常用制动减压时不发生紧急制动的性能。

6.车钩在闭锁和全开位时，钩舌与钩腕内侧面距离过大时有何危害？

答: 车钩在闭锁位时,钩舌与钩腕的内侧距离不得大于135mm,过大时会引起车钩自动分离,造成事故。全开位时,钩舌与钩腕的内侧距离不得大于250mm;过大会引起车辆相互不易连挂,特别是在曲线上更为困难。

7.《技规》第206条中旅客列车在途中摘挂车辆时的规定有哪些？

答：旅客列车在途中摘挂车辆时，车辆的摘挂和软管摘结，由调车作业人员负责，其他由列检作业人员负责，无列检作业人员时，由车辆乘务员负责，必要时打开车门，以便于调车作业。

8.何谓制动率？

答：闸瓦总压力与车辆重量之比叫制动率。通常以百分数表示。9.车轮踏面擦伤超限有哪些危害？

答: 踏面擦伤超限后,轮对圆弧面上出现较大的局部平面,使轮对不能圆滑滚动,增加冲击振动,造成车辆配件损坏以及导致燃轴等事故。

10.车体倾斜有哪些害处? 答:（1）装载货物重心容易变化,使货物发生位移倒塌；（2）发生偏载可能使某些车辆配件受力过大而造成破损;特别是容易造成燃轴事故，严重的还可能造成车辆脱轨；（3）车辆通过曲线时产生偏倚,再加上车体的倾斜,就可能超出车辆限界,与线路建筑物发生抵触,危及行车安全。

11.什么叫制动波？

答：当以机车制动阀施行列车制动时，列车管压力首先在列车前端发生减压，随后依次向后一一地发生减压。制动作用沿列车由前向后依次发生的这种传播叫制动波。12.简述206G型转向架与206型转向架相比作了哪些改进？

答：（1）取消摇枕与构架之间的纵向挡，改为纵向牵引拉杆；（2）增设横向油压减振器；（3）采用金属迷宫式轴箱，改进了轴箱定位结构；（4）车轮进行静平衡试验，轮对进行了动平衡试验；（5）转向架制动装置的销套全部改为1级耐磨销套，并在悬挂处加设了橡胶垫等。13.车辆轮对的内侧距离为？

答：车辆轮对的内侧距离为1353mm，其允许偏差为±3mm；轮辋宽度小于135mm的，按铁道部车辆检修规程执行。

14.《行规》对特快客车因故由双管供风改为单管供风是如何规定的？

答：特快客车要实行双管供风，当列车因故改为单管供风时，途中不再恢复双管供风，直至终点站。到达终点站后，由库检(不入库由站检)恢复双管供风状态，并用铁丝捆绑加铅封后与车辆乘务员交接。

15.什么叫做列车？

答：列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。

16.《行规》对管内旅客列车车底入库检修标准时间是如何规定的？

答：铁路局管内运行的旅客列车可按走行公里确定入库检修周期，原则上运行4000km须入库检修一次。旅客列车入库进行技术检查的时间每次不得少于6h。

17.25T型客车各橡胶件的更换限度？

答：（1）橡胶与金属件结合面之间产生开裂且长度超过1/4圆周，深度超过5 mm时;（2）橡胶表面产生轴向裂纹且长度超过1/4圆周，深度超过5 mm时；（3）橡胶表面产生轴向贯通裂纹且深度超过3 mm时；（4）橡胶表面产生溶胶现象且有明显的块状橡胶脱出。18.列车自动制动机在什么情况下施行简略试验？ 答：列车自动制动机在下列情况下实施简略试验：（1）客列检作业后，旅客列车始发前；（2）区段列检所对无调车作业的中转列车（根据区间线路及制动缸活塞行程变化的情况，需要全部试验时，由铁路局规定）；（3）更换机车或更换乘务组时；（4）无列检作业的始发列车发车前；（5）列车制动软管有分离情况时；（6）列车停留超过20min时；（7）列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时；（8）机车改变司机室操纵时；（9）单车附挂车辆时。

19.客车轮缘的运用限度是怎样规定的？

答：(1)轮缘厚度不得小于23mm；(2)轮缘内侧缺损长不得超过30mm，宽不得超过10mm；(3)轮缘垂直磨耗高度不得超过15mm。20.车轮踏面的运用限度是怎样规定的？

答:(1)踏面圆周磨耗不得超过8mm；(2)踏面局部凹入及擦伤深度：本属客车不超过0.5mm；外属客车不超过1.0mm运行途 中在1.5mm以内可运行到终点站换轮；(3)车轮踏面剥离长度一处不得超过30mm,二处每处长不得超过20mm；(4)踏面缺损：①相对车轮轮缘外侧至缺损部之距离不得小于1505mm；②缺损部之长不得超过150mm。

21.有关车钩缓冲装置的运用限度是怎样规定的? 答：(1)钩提杆与提杆座凹槽间隙不得大于3mm；(2)车钩中心线距轨面的高度,最高不得超过890mm,最低不得小于830mm。两连结车钩中心线高度差不得超过75mm；(3)钩舌与钩腕内侧面距离,开锁位置不大于250mm,闭锁位置不大于135mm。

22.电气化铁路附近发生火灾时，应遵循那些规定？

答：电气化铁路附近发生火灾时，必须立即通知列车调度员、电力调度员或接触网工区值班人员，并遵守下列规定：

（1）用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足四米的燃着物体时，接触网必须停电；若使用沙土灭火时，距接触网在二米以上者，可不停电；（2）距接触网超过四米的燃着物体，可以不停电用水浇，但必须特别注意使水流不向接触网的方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在二米以上。

23.各制动圆销、开尾销的运用限度是怎样规定的? 答：(1)各圆销磨耗不超过3mm；(2)圆开尾销磨耗不超过原直径的1/4；(3)扁开尾销磨耗后剩余厚度每片不少于1.5mm；(4)各圆销及制动梁端轴与孔的组装间隙不得大于4mm。24.各垂下品至轨面距离的运用限度是如何规定的? 答：各垂下品与轨面距离不小于50mm，闸瓦插销与轨面距离不小于25mm，电气装置与轨面距离不小于100mm。

25.制动缸活塞行程及制动梁端轴磨耗限度是怎样规定的？

答：(1)装有自动间隙调整器的车辆制动缸活塞行程长度为：190±15mm；（2）装有ST1--600型闸调器的车辆制动缸活塞行程长度为：190±10mm；（3）制动梁端轴磨耗不超过3mm。26.什么叫车轮踏面剥离？擦伤？ 答：车轮踏面表面金属成片状剥落而形成小凹坑或片状翘起的现象叫踏面剥离。由于车轮在轨面上滑行，而把圆锥形踏面磨成一块或数块平面的现象叫踏面擦伤。27.209T型转向架垂直载荷的传导顺序？

答：车体→上心盘→下心盘→摇枕→摇枕弹簧及油压减振器→弹簧托梁→摇枕吊轴→摇枕吊→摇枕吊销及座→吊座托架→构架侧梁→轴箱弹簧支柱座→轴箱弹簧→支持环→橡胶缓冲垫→轴箱弹簧托盘→轴箱→轴承→轴颈→车轮→钢轨。

28.客车旁承游间的运用限度是多少?如何测量? 答：(1)旁承游间的运用限度是:客车2～6mm;(2)测量方法:用塞尺分别测量同一转向架左、右两侧的上、下旁承之间隙,其两侧间隙之和、即为旁承游间。29.TFX1型电子防滑器的组成？

答： TFX1型防滑器主要由以下部分组成：（1）速度传感器部分；（2）防滑器主机；（3）防滑排风阀；（4）压力开关。30.影响车轮与闸瓦间摩擦系数的因素有哪些？

答：（1）列车运行速度；（2）闸瓦压力；（3）闸瓦温度；（4）闸瓦硬度；（5）闸瓦材质；（6）空气湿度；（7）闸瓦形状和摩擦面大小。

31.209T型转向架基础制动装置的组成有哪些? 答：209T型转向架的基础制动装置采用杠杆传动,双侧闸瓦制动,为双片吊挂直接作用式,它由移动杠杆、制动杠杆、制动拉杆吊、上拉杆、拉环、制动梁、制动圆销、缓解弹簧、闸瓦托吊、闸瓦托、闸瓦及闸瓦间隙调整装置等组成。

32.104型分配阀由哪几部分组成？有几个作用位置? 答：104型客车分配阀由主阀、紧急阀和中间体三部分组成。104型客车分配阀具有充气缓解位、常用制动位、制动保压位和紧急制动位四个作用位置。33.转向架承受哪些载荷？

答：（1）垂直静载荷；（2）垂直动载荷；（3）车体侧向力引起的附加垂直载荷；（4）侧向力引起的横向水平载荷；（5）制动时引起的纵向水平载荷。

34.ST1-600型双向闸调器是由哪几部分组成的？

答：ST1-600型双向闸调器由本体部分和控制部分组成。本体部分由外体、螺杆、拉杆、主弹簧、引导螺母和引导弹簧、调整螺母、压紧弹簧、套筒体、小弹簧等组成。35.发现空气弹簧充气缓慢或没有充进压力空气，应如何检查？

答：空气弹簧正常充气的时间为5-10min，若发现充气缓慢就应检查高度阀进气口处的滤尘网外面是否堆积杂物，若存有杂物，清除后即可恢复正常充气；但如外观无异状，还是充不进气，应检查储风缸至空气弹簧通路上的截断塞门是否关闭、反位，在冬季特别要检查上述通路上止回阀是否结冰堵塞，止回阀弹簧是否锈死，根据具体故障，排除即可。36.什么叫制动波速？

答： 制动作用传播的速度叫做制动波速。37.怎样进行列车制动机的简略试验? 答：当制动主管达到规定压力后,自动制动阀手把置于常用制动位,减压100 kPa,由客列检检车员(无客列检作业时由运转车长)确认最后一辆车发生制动作用后,向司机显示缓解信号,并确认缓解作用良好。

38.209型转向架摇枕弹簧悬挂装置的组成？

答：209型转向架摇枕弹簧悬挂装置为摇动台式，采用单节长摇枕吊，构架侧悬挂，带油压减振器的圆弹簧组和纵向牵引拉杆等零部件，它由摇枕吊销、摇枕吊销支承板、摇枕吊、摇枕吊轴、弹簧托梁、外卷圆弹簧、内卷圆弹簧、油压减振器、摇枕、横向缓冲器、牵引拉杆、下心盘、下旁承、中心销及安全吊等组成。39.高度阀由哪两大部分组成？

答：高度阀主要由本体和连杆、套筒两大部分组成。40.什么叫全轴距、固定轴距？

答：车辆最前位和最后位的车轴中心线间的水平距离叫做全轴距。一个转向架的最前位和最后位车轴中心线间的水平距离叫固定轴距。

41.《技规》中对旅客列车编组是如何规定的？ 答：旅客列车按旅客列车编组表编组，机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车后第一位和列车尾部，起隔离作用;在装设集中联锁的区段、并设有列车运行监控记录装置或列车超速防护系统时，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。

42.使用第四种检查器能测量哪些限度? 答：(1)测量轮缘厚度;(2)测量车轮踏面圆周磨耗深度;(3)测量整体车轮轮辋厚度;(4)测量踏面擦伤深度及局部凹下深度;(5)测量踏面剥离长度;(6)测量轮辋宽度;(7)测量轮缘垂直磨耗;(8)测量踏面辗宽;(9)测量车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧面距离。

43.空气制动机由哪些部分组成？

答：空气制动机由制动软管、折角塞门、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、三通阀(或分配阀)、副风缸、工作风缸、缓解阀和制动缸组成。

44.什么是车辆的全长? 答：车辆全长--车辆两端车钩钩舌内侧面之间的水平距离(两端车钩位于闭锁位置时)。

45.什么是车辆的换长? 答：车辆换长--车辆长度的换算标记,以一辆30t货车的全长作为换算标准而折合的数值,称为换长。

46.踏面圆周磨耗过限有什么害处？

答：（1）因为车辆沿直线线路运行时车辆运行平稳性特别是横向平稳性下降；（2）踏面磨耗后，斜度受到破坏，使轮对通过曲线时车轮产生局部滑行。增加运行阻力和车轮与钢轨的磨耗，影响行车安全；（3）由于踏面凹入，使轮缘相对高度增加。防止轮缘顶部和钢轨鱼尾板的连接螺栓及轮缘槽底相碰，或切断螺栓发生冲击，造成事故。

47.《事规》中第十六条规定事故报告应包括哪些内容？ 答：事故报告应当包括下列内容：（1）事故发生的时间、地点、区间(线名、公里、米)、事故相关单位和人员；（2）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；（3）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；（4）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；（5）事故原因的初步判断；（6）事故发生后采取的措施及事故控制情况；（7）具体救援请求。（8）事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

48.209ＨＳ型转向架空气弹簧低怎么办？

答：209ＨＳ型转向架空气弹簧偏低的原因是高度阀损坏充不进风，可更换高度阀。如果空气弹簧低，可以打开列车管通向储风缸的截断塞门，使列车管直接向储风缸充风。也可以拧松油压减振器上部紧固螺母，空气弹簧内压力空气就能克服油压减振器的阻力，使空气弹簧高度升高。

49.车辆在运行中有哪几种形式的振动？ 答：车辆振动有以下六种基本型式：（1）浮沉振动 ；（2）伸缩振动；（3）侧滚振动；（4）侧摆振动；（5）点头振动；（6）摇头振动。

50.CW-2型转向架的部分运用维修限度是怎样规定的? 答：(1)轴箱顶部与侧梁间隙≥38mm；(2)横向缓冲器与侧梁内侧面间隙33mm～37mm；(3)空气弹簧充气状态下的高度185mm～200mm；(4)高度阀调整杆(充气状态下)上翘≤45°。

51.车钩易产生裂纹的部位在哪里? 答：裂纹部位：

(1)上下钩耳及下锁销孔处；(2)钩舌内侧弯角处及钩舌销孔处；(3)钩尾棱角及钩尾销孔处；(4)钩头与钩身接触棱角处(离钩肩50毫米范围内)；(5)距钩肩200毫米左右的钩身上。

52.行车事故分类有哪些? 答：根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

53.车钩常见的故障有哪些？

答：(1)车钩三态作用不良；(2)车钩裂纹、折损，钩头、钩舌、钩身、钩尾部位及钩舌销弯曲或折损；(3)车钩各部磨耗过限。54.整体车轮各部分各有什么用途?

答：轮缘：防止轮对脱轮，保证车辆在直线和曲线上安全运行。踏面：车辆运行时，滚压在钢轨面上，与其接触。轮辋：整体轮沿踏面圆周的厚度部分。辐板孔：为了便于吊装和切削加工而设的。轮毂：车轮与车轴互相结合的部分。

轮毂孔：组装车轴的部位，与车轴轮座配合在一起。辐板：联接轮辋与轮毂，使车轮成为一个整体。55.铸钢摇枕有哪些部位易发生裂纹？ 答：(1)摇枕档处；(2)下心盘螺栓孔处；(3)摇枕中部排水孔下方；(4)下旁承附近；(5)摇枕内部心盘立筋与心盘底平面交接处。56.钩尾框哪些部位易产生裂纹？

答：(1)铆钉孔及弯角处，锻制钩尾框，后堵铆孔处较多；(2)扁销孔处；(3)铸钢钩尾框前挡。57.ST1-600型闸调器易出现的故障有哪些？

答：ST1-600型闸调器在运用中易出现的故障有：闸调器本身的故障；闸调器安装、调整不当造成的故障；基础制动装置损坏而引起的故障。

58.CW-2型转向架的基本组成是什么? 答：CW-2型转向架是一种新型高速客车转向架,采用H形焊接构架,轴箱弹簧装置采用钢圆弹簧和转臂式轴箱定位装置,其中央悬挂装置采用空气弹簧,长吊杆。基础制动采用轴装式盘形制动装置加防滑器的组合方式。

59.盘形制动机是由哪几部分组成的? 答：盘形制动机是由带有散热筋片的制动盘、闸片、夹钳杠杆和带有自动调整间隙的膜片式制动单元组成。

60.基础制动装置是如何分类的？

答：按闸瓦的配置，基础制动装置可以分为单侧制动和双侧制动两种；按传动机构的配置可分为单元式和分开式两种。

61.盘形制动装置中制动盘的运用限度是如何规定的？

答：摩擦盘外圆两侧离侧面7mm处加工了三角形浅槽,用来判断摩擦盘是否磨耗到限。制动盘原型厚度110mm；运用允许磨耗到96mm；摩擦面细小裂纹长度不超过95mm；且不得在有贯通裂纹,散热筋与盘毂不允许有裂纹。使用中,不允许检点锤敲打摩擦盘的摩擦面。

62.ＣＷ－２００Ｋ转向架的基本结构？

答: CW-200K转向架基本结构为无摇枕、无摇动台、无旁承型式。轴箱定位采用可分离式轴箱转臂定位方式。中央悬挂采用空气弹簧及减振器。牵引方式为单牵引拉杆。基础制动为每轴两制动盘的单元制动方式。

63.ＣＷ－２００Ｋ转向架轴箱定位装置主要包括哪些部分？

答:轴箱定位装置主要包括轮对组成、轴承组、轴箱定位节点、双圈弹簧组和垂向减振器等部分。

64.空气弹簧装置的组成有哪些部分? 答：空气弹簧装置主要由空气弹簧本体、附加空气室、高度控制阀、差压阀及滤尘器等组成。65.什么叫基础制动装置？

答：在制动装置中传送制动原动力并产生制动力的部分称为基础制动装置。

66.什么叫三新车？

答：新换车（含新厂段修车）、新辅修（含A1修）车、新临修车。

67.104电空制动机由哪些部分组成? 答：104电空制动机的组成是:104电控客车分配阀、总风管、列车管、工作风缸、副风缸、缓解风缸、远心集尘器及截断塞门、缓解阀、紧急制动阀、止回阀、缓解指示器,制动软管、连接器等组成,车上设有缓解阀拉把。

68.什么叫抗劲？

答：指车辆制动机在实施制动过程中，由于移动杠杆与制动拉杆托相顶抗，导致闸瓦不能抱紧车轮，称之为抗劲。

69.抗侧滚扭杆的作用是什么? 答：抗侧滚扭杆装置依靠扭杆的扭转变形,限制车体的侧滚角度,使车体的沉浮运动不受影响。70.206KP型转向架制动盘与制动盘座安装孔为什么采用弹性圆柱销？ 答：弹性圆拄销为带有切口的圆管结构，制动时制动盘温度升高引起膨胀，可挤压弹性圆柱销产生变形，以免热膨胀引起制动盘与制动盘座等的破坏。

71.ＣＷ－２Ｃ型转向架横向控制杆是由哪几部分组成的？

答：横向控制杆是由轴箱控制杆、前控制杆、橡胶套、定位销等组成的。72.踏面擦伤的原因有哪些？

答：造成踏面擦伤的主要原因有车轮材质过软，制动力过大，制动缓解不良，同一轮对两车轮直径相差过大等。

73.单元式制动缸的组成? 答： 单元制动缸主要是由两部分组成。一部分是膜板制动缸，另一部分是闸片间隙调整器。74.盘形制动的优点有哪些？

答：（1）采用了相匹配的摩擦副材料，有效地利用粘着系数以缩短制动距离;（2）制动、减速均匀、平稳、无噪音;（3）使车轮减轻了热疲劳损伤;（4）使用寿命长;（5）采用膜板式制动单元装置，使用可靠;（6）减轻了由于铸铁闸瓦磨屑带来的污染。75.单元式制动缸的用途? 答：单元制动缸用于盘形制动机上，列车制动时，通过单元式制动缸的作用为夹紧制动盘，达到制动的目的。单元制动缸采用橡胶膜板代替活塞，内部装有闸片间隙调整器，能自动地调整闸片与制动盘之间的间隙。

76.104分配阀运用中产生自然缓解情况有几种?原因是什么?如何处理? 答：(1)工作风缸系统的各连接处、缓解阀和塞门发生漏泄,若漏泄量过大时,可能引起保压时的自然缓解或被误认为不制动,需根据具体情况分别处理好漏泄部位；(2)充气止回阀开胶而造成的自然缓解现象。其原因主要是止回阀压胶不良,止回阀开胶后,特别是在减压量较大时,引起副风缸压力空气向制动管逆流,导致制动管增压而自然缓解。在这种情况下的处理方法是打开止回阀盖,更换止回阀。

77.104阀不起紧急制动作用的原因是什么？如何处理？ 答：不起紧急制动的原因是紧急活塞部漏泄或紧急膜板穿孔，使紧急室压力空气迅速流入紧急活塞下方，故活塞上下建立不起使活塞向下移动的压差，从而导致不发生紧急制动作用。处理方法是分解检查，更换膜板。

78.104分配阀运用中缓解不良有哪几种情况?原因是什么?如何处理? 答：产生缓解不良的情况、原因及处理方法如下:(1)均衡阀开胶,将均衡活塞杆排气口堵塞，使制动缸压力空气不能排出于大气中,造成不缓解；(2)主活塞漏泄或膜板穿孔后,在充气缓解时工作风缸充气过快,在主活塞两侧不易建立使作 用部达到缓解位的压差,从而影响缓解作用；(3)均衡膜板穿孔造成的不缓解,主要是由于穿孔后在均衡活塞两侧建立不起缓解压差,所以作用部缓解而制动缸不缓解。处理的方法就是:根据上述三个方面,找出造成不缓解的原因,分别采取更换膜板、检查清扫等措施加以解决。

此外,由于大滤尘网缺乏清洗而堵塞时也可能引起不缓解,故应及时清洗大滤尘网。

79.列车充风时后部风表长时间达不到定压的原因是什么？

答：(1)列车管漏泄量过大；(2)个别车辆副风缸漏泄量过大(缓解阀漏或折损，排水塞门开放、漏泄或折损，副风缸裂纹)；(3)列车管系堵塞；(4)风表误差过大。80.列车产生自然制动的原因有哪些？

答：原因有：

(1)三通阀活塞弹簧阻力过小或分配阀稳定弹簧弱，制动感度过于灵敏，列车制动管轻微漏风时便引起自然制动；(2)操纵不当，使列车过量充风，引起作用过于灵敏的三通阀或分配阀产生自然制动；(3)漏风沟堵塞；(4)列车管漏泄过限。

81.列车中编挂车辆的104型制动机在主阀体和紧急阀体上的排风孔向外排风时,怎么办？ 答：先确认下列正常情况下的排风现象:(1)缓解时的排风;(2)紧急制动时的排风。如不是上述两种正常排风状态,说明是分配阀故障,应更换分配阀。

82.处理制动故障时应注意哪些安全事项？

答：处理制动故障时,要先关闭截断塞门,排净副风缸(工作风缸)余风后方可进行,作业结束后恢复开通位置。调整活塞行程时，严禁用手指探摸圆销孔。清洗制动缸前要先装设安全套，插上安全销。卸除制动缸盖螺母时头部要闪开。更换折角塞门时，要关闭本车另一端及邻车的折角塞门。更换闸瓦时严禁将手伸入闸瓦与车轮踏面间。

83.滚动轴承车辆发生燃轴时，应对轴承作哪些调查？

答：滚动轴承车轴发生燃轴时，应先检查车辆状态，有无甩油现象、螺栓是否松动。然后开盖检查油脂状态，看是否变质、缺油，油脂内有无杂物，调查密封档状态和轴承形式及其技术状态，看其有无裂损;保持架是否完整，轴承与轴箱组装状态是否良好；轴承游间是否过小；轴箱导框与导槽之间隙是否适当等。

84.闸调器拉杆在制动时伸长后不能复原的原因是什么？如何处理？

答：闸调器拉杆不能复原的原因，是由于制动时制动缸活塞行程太长，在缓解时调整螺母转动不灵活，往往不能